17:46
ОбновитьСмайлыУправление мини-чатом
НАШ-ЧАТ
Предварительный выбор транспортного средства (4) - ВЫЖИВАНИЕ - Транспорт - Форум

Get Adobe Flash player


lastday.club





Главная | Регистрация | Вход
[ Новые сообщения · Участники · Правила форума · Поиск · RSS ]
Страница 4 из 6«123456»
Форум » ВЫЖИВАНИЕ » Транспорт » Предварительный выбор транспортного средства (Обзор на наземные средства передвижения)
Предварительный выбор транспортного средства
ZombieKiller
Дата: Воскресенье, 28.11.2010, 22:42 | Сообщение # 61
Группа:
Проверенный


Сообщений:
39
Награды: 0 +
Репутация: ±

Замечания:
±

Статус: Вне базы
Ранг: Зритель
Круто, я о половине не знал happy
[ (RU) ]
Хельга
Дата: Понедельник, 29.11.2010, 14:37 | Сообщение # 62
Группа:
Проверенный


Сообщений:
61
Награды: 0 +
Репутация: ±

Замечания:
±

Статус: Вне базы
Ранг: Зачастивший
Пара вариантов тотальной реконструкции БТР и БРДМ-2

Прикрепления: 5848249.jpg(57Kb) · 4267937.jpg(49Kb)


Сообщение отредактировал Хельга - Понедельник, 29.11.2010, 14:41
[ (RU) ]
Хельга
Дата: Вторник, 30.11.2010, 12:03 | Сообщение # 63
Группа:
Проверенный


Сообщений:
61
Награды: 0 +
Репутация: ±

Замечания:
±

Статус: Вне базы
Ранг: Зачастивший
Пока я готовлю материалы по внедорожникам, предлагаю всем ознакомиться с интересным текстом на тему транспортного средства для Конца света.

ГАНТРАК – БОЕВАЯ МАШИНА АПОКАЛИПСИСА.

Когда мы слышим словосочетание «машина судного дня» или «автомобиль апокалипсиса» то сразу представляем себе транспортное средство (рис 1) похожее на горячечный бред Безумного Макса. tongue Однако как не странно, идеальное транпортное средство для постапокалиптических условий давным давно придумано. Но для начала немного истории…
Идея защитить автомобиль броней и вооружить его каким-либо оружием возникла практически одновременно с самим автомобилем. Первыми колесными машинами такого рода стали броневики (На рисунке 2. броневик «Остин-Путиловец» на котором произнес свою знаменитую речь В.И. Ленин) вначале вооруженные пулеметами, а затем и пушками.
Позже как носители оружия броневики уступили место танкам и превратились в легких разведчиков, однако очень скоро появился новый класс колесных или полугусеничных бронированных транспортных средств – бронетранспортеры. В СССР еще в 30-ые годы был спроектирован и даже выпущен малой партией бронетранспортер Б-3 (рис 3), который, к огромному сожалению, так и не начал производиться крупносерийно.
Зато в США производился полугусеничный бронетранспортер «Халфтрак» М3 (рис 4), Германия производила полугусеничный бронетранспортер sz.Kfz-251 (рис 5).

Прикрепления: 3356888.jpg(50Kb) · 8557473.jpg(22Kb) · 2058632.jpg(32Kb) · 4563858.jpg(52Kb) · 9256550.jpg(66Kb)


Сообщение отредактировал Хельга - Четверг, 02.12.2010, 11:53
[ (RU) ]
Хельга
Дата: Вторник, 30.11.2010, 12:04 | Сообщение # 64
Группа:
Проверенный


Сообщений:
61
Награды: 0 +
Репутация: ±

Замечания:
±

Статус: Вне базы
Ранг: Зачастивший
Вскоре после войны с Советском Союзе было налажено производство колесного двухосного бронетранспортера БТР-40 (рис 6) на базе агрегатов полноприводного ГАЗ-63 и трехосного бронетранспортера БТР-152 (рис 7), на базе грузовика-вездехода ЗИС-151 с колесной формулой 6Х6. Дальнейшее совершенствование этого класса боевой колесной техники привело к созданию четырехосного плавающего бронетранспортера БТР-60 (рис 8), который на многие годы определил развитие этого класса машин в нашей стране. Однако БТР-60 как и последовавшие за ним БТР-70, 80 и 90 уже нельзя назвать автомобилями в прямом смысле этого слова. Но в некоторых странах НАТО и по сей день выпускаются бронетранспортеры на базе двух- или трехосных грузовиков, например, вот эта британская бронемашина Hussar. (рис 9) В России же лишь во второй половине 90-ых годов был спроектирован двухосный БТР-97 на базе агрегатов КАМАЗа (рис 10).

Прикрепления: 1327510.jpg(50Kb) · 3155105.jpg(27Kb) · 1843045.jpg(28Kb) · 5041682.jpg(25Kb) · 4446126.jpg(32Kb)
[ (RU) ]
Хельга
Дата: Вторник, 30.11.2010, 12:06 | Сообщение # 65
Группа:
Проверенный


Сообщений:
61
Награды: 0 +
Репутация: ±

Замечания:
±

Статус: Вне базы
Ранг: Зачастивший
О бронированных и вооруженных автомобилях неожиданно вспомнили в США в годы войны во Вьетнаме. Основной бронетранспортер американской армии - гусеничный БТР М113 – оказался для контрпартизанской войны слишком медлительным о неуклюжим, а при подрыве на советской противотанковой мине типа ТМ-57 и вовсе рассыпался на части, как картонный. Экипаж при этом, естественно погибал. Поэтому-то американцы для сопровождения колонн во Вьетнаме использовали армейские 2,5-тонные грузовики М35 (рис 11), в кузовах которых устанавливались два пулемета М60, прикрытые вначале мешками с песком, а потом и навесной броней. Именно тогда и начал широко употребляться термин «гантрак», означавший автомобиль предназначенный для установки легкого оружия – пулеметов различного калибра и автоматических гранатометов.
В Советском Союзе и социалистическом лагере вообще этот тип колесной боевой техники игнорировали, считая, что в классической войне гантраки все равно использоваться не будут, а контрпартизанских войн армии Варшавского Договора все равно вести не будут т.к. партизаны всегда будут «на нашей» стороне.
Впервые с необходимостью иметь машину, подобную американскому гантраку М35 советская армия столкнулась в Афганистане. Хорошо вооруженная и защищенная, но тихоходная бронетехника, оказалась неспособна сопровождать транспортные колонны и в ход пошли полноприводные грузовики УРАЛ, ЗИЛ-131 и ГАЗ-66 с установленными в кузовах тяжелыми пулеметами НСВУ и зенитными установками ЗУ-23-2. Несколько позже появились и съемные бронепанели, защищающие экипаж в кабине от пуль и осколков. Но война в Афганистане закончилась и о гантраках советского разлива быстро забыли.
Вновь о них вспомнили уже в России в разгар первой чеченской кампании. Установка зенитных установок и тяжелых пулеметов на грузовики или УАЗы стала массовым явлением и уже никого не удивляла. (рис 12) Тогда же были зафиксированы первые попытки кустарного бронирования грузовиков. На рисунке 13 можно увидеть ГАЗ-66, «бронированный» с помощью бревен.

Прикрепления: 6565597.jpg(27Kb) · 6091437.jpg(30Kb) · 8221667.jpg(33Kb)
[ (RU) ]
Хельга
Дата: Вторник, 30.11.2010, 12:08 | Сообщение # 66
Группа:
Проверенный


Сообщений:
61
Награды: 0 +
Репутация: ±

Замечания:
±

Статус: Вне базы
Ранг: Зачастивший
90-ые годы ХХ века стали периодом расцвета такого класса армейских автомобилей, как гантраки. В армии США этот класс боевых машин вообще стал официально признанным и принят на вооружение. Само по себе это неудивительно, так как США имеют очень зеачительный опыт эксплуатации подобных автомобилей. Еще во времена второй мировой война, американцы с успехом использовали прообразы современных гантраков – джипы «Виллис», вооруженные крупнокалиберным пулеметом Браунинга и полноприводные грузовики «Стубейкер» (рис 1) с крупнокалиберным же пулеметом на крыше кабины.
Современные американские гантраки это прежде всего «Хаммеры» (рис 2 и рис 3) всех модификаций, в т.ч. и бронированные, вооруженные различными видами оружия от крупнокалиберного пулемета и автоматического гранатомета, до ПТУР или автоматической 20 миллиметровой пушки. Так же получили некоторое распространение бронированные грузовики М3. В классе сверхлегких гантраков присутствуют 2- или 3- местные багги, вооруженные пулеметами различного калибра. (рис 4)

Прикрепления: 7403746.jpg(39Kb) · 4427096.jpg(38Kb) · 7389707.jpg(211Kb) · 8374442.jpg(35Kb)


Сообщение отредактировал Хельга - Четверг, 02.12.2010, 11:52
[ (RU) ]
Хельга
Дата: Вторник, 30.11.2010, 12:09 | Сообщение # 67
Группа:
Проверенный


Сообщений:
61
Награды: 0 +
Репутация: ±

Замечания:
±

Статус: Вне базы
Ранг: Зачастивший
История гантраков в нашей стране началась во времена войны в Афганистане. Именно там водители грузовиков и УАЗов начали навешивать на дверцы своих машин армейские бронежилеты, способные хоть как-то защитить от пуль и осколков. Несколько позже появились и специально изготовленные бронекомплекты для установки на автомобили КАМАЗ и «Урал». (рис 5) Однако они были весьма примитивны, да и защита была лишь локальной – закрывались лишь лобовое стекло и дверцы кабины. Тогда же началась установка вооружения на грузовые автомобили. (рис 6 и рис 7)

Прикрепления: 9474595.jpg(38Kb) · 8042155.jpg(24Kb) · 5564800.jpg(30Kb)
[ (RU) ]
Хельга
Дата: Вторник, 30.11.2010, 12:11 | Сообщение # 68
Группа:
Проверенный


Сообщений:
61
Награды: 0 +
Репутация: ±

Замечания:
±

Статус: Вне базы
Ранг: Зачастивший
Временем настоящего расцвета отечественных гантраков стала операция по восстановлению конституционного порядка в Чеченской республике. Именно тогда и появились в значительных количествах настоящие отечественные гантраки – бронированные «Уралы» (рис 8, 9, 10) и УАЗы. (рис 11) (Обратите внимание, что у «Уралов» броней покрыты не только кабина, но и кунг.) На некоторых модификациях было установлено стрелковое вооружение от пулемета Калашникова до зенитной установки.

Прикрепления: 7424582.jpg(28Kb) · 1913432.jpg(37Kb) · 4201324.jpg(25Kb) · 1621210.jpg(29Kb)
[ (RU) ]
Хельга
Дата: Вторник, 30.11.2010, 12:12 | Сообщение # 69
Группа:
Проверенный


Сообщений:
61
Награды: 0 +
Репутация: ±

Замечания:
±

Статус: Вне базы
Ранг: Зачастивший
Так же в условиях армейских ремонтных мастерских были созданы очень интересные разновидности автомобиля УАЗ, предназначенного для транспортировки личного состава, однако назвать их гантраками все же нельзя – они не имеют ни брони ни штатного вооружения. (рис 12, 13)

Прикрепления: 4533639.jpg(31Kb) · 8947723.jpg(38Kb)
[ (RU) ]
Хельга
Дата: Вторник, 30.11.2010, 12:18 | Сообщение # 70
Группа:
Проверенный


Сообщений:
61
Награды: 0 +
Репутация: ±

Замечания:
±

Статус: Вне базы
Ранг: Зачастивший
Дополнение:
На фото 14 – первый в России серийный грузовой автомобиль Урал со штатной т.е. установлено на заводе бронированной кабиной,
На фото 15 - экспериментальная модификация автомобиля КАМАЗ с бронированной кабиной.
На фото 16 и 17 современные американские гантраки, созданные для участие в войне в Афганистане и Ираке.

Прикрепления: 3454570.jpg(44Kb) · 0930940.jpg(37Kb) · 3274176.jpg(236Kb) · 0596807.jpg(62Kb)
[ (RU) ]
GoBlin
Дата: Суббота, 04.12.2010, 16:28 | Сообщение # 71
Группа:
Главный администратор


Сообщений:
766
Награды: 0 +
Репутация: ±

Замечания:
±

Статус: Вне базы
Ранг: Профессионал
Эх, что же мы про багги совсем забыли?

Сугубо разведывательная машинка, впрочем.

Прикрепления: 6518332.jpg(198Kb)


No ghouls allowed
[ (RU) ]
Хельга
Дата: Суббота, 11.12.2010, 22:04 | Сообщение # 72
Группа:
Проверенный


Сообщений:
61
Награды: 0 +
Репутация: ±

Замечания:
±

Статус: Вне базы
Ранг: Зачастивший
Багги - тема интересная, особенно в плане самодеятельного конструирования. Вот ссылка на очень содержательный ресурс самодельщиков, где обсуждается проектирование и практическое изготовление подобных транспортных средств. http://buggy-plans.ru/

Прикрепления: 4899795.jpg(74Kb) · 0741842.jpg(150Kb) · 4744636.jpg(56Kb) · 6182191.jpg(191Kb) · 1376398.jpg(89Kb)


Сообщение отредактировал Хельга - Суббота, 11.12.2010, 22:09
[ (RU) ]
STAYM
Дата: Суббота, 11.12.2010, 22:06 | Сообщение # 73
Группа:
Новенький


Сообщений:
559
Награды: 0 +
Репутация: ±

Замечания:
±

Статус: Вне базы
Ранг: Бывалый
багги... не люблю я багги. лагает все)))(ща во флуд да?)

Одобрен GoBlinom
"Кастрированный бык - это бык, который не несет яйца"(с)
Всем нубам - Facepalm


[ (RU) ]
Солитер
Дата: Воскресенье, 12.12.2010, 14:44 | Сообщение # 74
Группа:
Проверенный


Сообщений:
293
Награды: 1 +
Репутация: ±

Замечания:
±

Статус: Вне базы
Ранг: Бывалый
Кстати раз уж так то я не видел и про мотоциклы ничего

33 сообі, 33 сообі 33 сообі свежая строка
33 сообі стих родился новій как бумерская кулебяка)
[ (UA) ]
SONY
Дата: Воскресенье, 12.12.2010, 18:42 | Сообщение # 75
Группа:
Проверенный


Сообщений:
132
Награды: 0 +
Репутация: ±

Замечания:
±

Статус: Вне базы
Ранг: Выживальщик
Если уж говорить о багги, то нужно что-то такое:

http://www.militaryfactory.com/armor/detail.asp?armor_id=82
http://en.wikipedia.org/wiki/Desert_Patrol_Vehicle




Сообщение отредактировал SONY - Воскресенье, 12.12.2010, 18:45
[ (RU) ]
Хельга
Дата: Понедельник, 20.12.2010, 12:30 | Сообщение # 76
Группа:
Проверенный


Сообщений:
61
Награды: 0 +
Репутация: ±

Замечания:
±

Статус: Вне базы
Ранг: Зачастивший
Неплохой текст на тему выбора внедорожника.

Автор Tier

Далее приведу свои размышления о выборе postCar'а
Прежде всего я решил для себя, только ли для "происшествия" я беру машину, или всё же буду передвигаться на ней и просто, в повседневной жизни, решил что буду, а это значило что грузовики отпали сами собой.
Для начала на мой взгляд это должен быть внедорожник, объехать пробку по полю (на обочине уже стоит пробка в две полосы) на груженой легковушке маловероятно.

1. Импортная или отечественная?

Запчасти это проблема номер один, если УАЗ починят в любом колхозе или ВЧ, Ниву чуть сложнее, то с иномаркой будут проблемы. Здесь надо задуматься, если вам нужна машина для рывка, то есть для разового побега на расстояние, ну скажем, до 10000км то на мой взгляд лучшим вариантом становятся иномарки (крузак, патруль, трупер, чироки и т.д.) Почему? да потому что надежность наших машин просто отвратительная: покупая новые зап части и ухаживая за машиной, вы всё равно не застрахованы от поломки чего то, что вы вчера поменяли и происходит это в самый неподходящий момент. Нива, конечно, культурнее собрана чем УАЗ, но уж больно хлипковата, сам видел порваные пополам Нивы на вобщем-то нестрашных оврагах. УАЗ машина для перевозки личного состава, в повседневно жизни где надо перевозить людей, не очень хороша, комфорта нет вообще, ломается чаще чем ВАЗ, хотя ремонтопригодность самая хорошая из всего что я видел.

2. Выбираем тип двигателя – дизель или бензин

Рассмотрим плюсы и минусы того и другого.

Дизельный двигатель, прежде всего хорош своей тяговитостью и низким расходом. А также почти полной независимостью от электрооборудования, он не заглохнет от электромагнитного импульса, ну и более глубокие броды можно штурмовать. Из минусов, хуже заводится в холода, в России дизельное топливо очень плохого качества, помогают многотопливные дизеля, но их всего то ничего, штатно установленные, мне не попадались ну разве что притянуть sd33 и td42 в принципе неприхотливые. Почти невозможно найти специалиста по таким движкам, дизеля ОЧЕНЬ сложны в ремонте.

Бензиновые двигатели. Прежде всего выбираем карбюратор или инжектор. Для человека не желающего открывать капот, проще конечно иметь инжектор, компьютер сам управляет подачей топлива и как следствие тянет машина лучше, а расход меньше, но если компьютер накроется (Э.М.И. например) то вы можете дальше и не поехать. Опять таки ремонтопригодность плохая, плюс сильно зависит от подкапотной электрики, т.е. про броды по окна можно забыть.
Карбюратор - ну это классика, чистить, настраивать, материться и опять настраивать, Зато устройство простейшее, бензин можно лить хоть из бутылки, если сломается бензонасос. Починить не проблема, уедите вы в любом случае пусть даже с чудовищным расходом топлива и плохой тягой но он поедет. К тому же от Э.М.И. он конечно глохнет но через какое-то время заводится снова, перегореть-то там нечему.

3. Выбираем тип кузова – рамная или несущий кузов

Несущий кузов. Для повседневной жизни, несущий кузов может и удобнее, особенно если вы передвигаетесь по городу, машина весит меньше, руля слушается охотнее,
как правило комфортнее. Но совершенно не подходит для экстренного рывка по пересеченке, кузов разбирается на части за пять минут, двери больше не открываются, арки цыпляют колеса. Вытащить из болота такую машину очень сложно, лебедка отрывает морду и у вас пол машины на берегу, а другая половина вместе с вещами медленно погружается в трясину.
Рамная машина. Это наш случай, по городу конечно не так удобна, центр тяжести выше, как правило больше вес, менее комфортна. Зато на рамном джипе можно не бояться экстримальной буксировки, да и разломать раму по пересеченной местности сложнее, ну или во всяком случае дольше. Лебедку ставить проще и держится она лучше.

4. Выбираем тип подвески – торсион, пружины или рессоры.

Торсионы и пружины хороши своим комфортом, и лучшей управляемостью, Но более хрупкие чем рессоры, к тому же починить в поле их крайне сложно.
Рессоры - подвеска существенно жёстче, менее комфортна и почти неубиваема, простое устройство позволяет произвести ремонт почти в любых условиях(вместо рессоры ставили палки, кое как, но ехать можно)

5. Тип мостов – независимая подвеска или неразрезной мост.

Независимая подвеска - комфортно, хорошая управляемость, особенно на скорости, как правило больший ход. Из минусов: довольно ненадежна на пересеченной местности, не любит боковых ударов, легко сломать ШРУСы (пожалуй из серьезных внедорожников стоит только на H1 «Хаммер») с рессорами ни когда не видел.
Мост лишен всех недостатков предыдущего типа, хотя имеет свои, худшая управляемость, автоколебание на больших скоростях, как правило меньший угол вывешивания колеса. Из плюсов : очень высокая прочность и надежность, менее прихотлив.

6. Тип привода – постоянный или отключаемый полный привод.

Конечно, удобнее и проще иметь постоянны привод на все колеса, но чем сложней устройство, тем меньше его надежность, поэтому для себя я выбрал непостоянный полный привод, Хотя это на любителя.

ПОДВЕДУ ИТОГИ. Нужен рамный внедорожник, с неразрезным мостом, лучше с рессорами, большой (ночевать, везти вещи), бензин или дизель. Остальное не столь критично.
Иномарку или отечественную машину, каждый решает сам, для чего ему машина нужна больше, конечно колесить по стране несколько лет, в отрыве от тех базы проще на нашей, где-нибудь да найдете запчасти. А вот для кратковременного рейда, где важна надежность, лучше подойдет иномарка.

Дополнение. Напомню, что я рассматривал машины, не только для постапокалипсиса, а универсальную, на которой вы вполне можете ездить на работу, на дачу и по делам, лично я на своей путешествую.

[ (RU) ]
Alcoghoul
Дата: Четверг, 24.02.2011, 19:12 | Сообщение # 77
Группа:
Новенький


Сообщений:
21
Награды: 0 +
Репутация: ±

Замечания:
±

Статус: Вне базы
Ранг: Зритель

Вот, надежная на мой взгляд машинка. Компактная, но в тоже время туда можно будет сложить много чего. Если есть мастера, то можно убрать багажник с крыши, и сделать там отверстие под пулемет.


[ (RU) ]
Хельга
Дата: Суббота, 02.04.2011, 15:05 | Сообщение # 78
Группа:
Проверенный


Сообщений:
61
Награды: 0 +
Репутация: ±

Замечания:
±

Статус: Вне базы
Ранг: Зачастивший
Рассмотрев все виды колесного транспорта, стоит упомянуть еще одну достаточно малочисленную и экзотическую разновидность внедорожных автомобилей – полноприводные автобусы. Поскольку машины эти очень интересные, выложу не просто краткие ТТХ с фото, а статьи.

Первые советские полноприводные автобусы. (фрагменты)

Сегодня мало кто помнит, что в начале 50-х годов прошлого века СССР был государством аграрно-промышленным. В те годы страна хорошо усвоила кровавые уроки, заданные недавно окончившейся жестокой войной. Правительство понимало, что сила, мощь и безопасность государства напрямую зависят от его самодостаточности, то есть способности обеспечить себя всем необходимым, оказавшись в полной изоляции в случае новой войны. В результате огромная часть населения страны занималась сельским хозяйством.
Если бы в то время на прилавках магазинов вдруг появилось импортное мясо – министр сельского хозяйства на следующий день был бы расстрелян как враг народа. По всей стране стеной стояли рожь и пшеница, покачивались на ветру крепкие початки кукурузы, зрели в земле крупные клубни картофеля, в коровниках в ожидании доярок мычала скотина, а в хлевах довольно похрюкивали сытые свиньи.
Все это великолепие требовало приложения невероятных человеческих усилий, не секрет, что большая часть страны находилась в так называемой зоне рискованного земледелия. В сельском хозяйстве было задействовано огромное количество людей, работающих в многочисленных колхозах и совхозах. Эти люди трудились от зари до зари и от посевной до жатвы, не зная выходных и праздников. Многие деревни и села (в наше время давно вымершие), находились на отшибе, к ним вели грунтовые дороги, которые в осенне-весенний период, да и во время летних ливней превращались в море грязи. Во многих населенных пунктах магазины отсутствовали, люди не имели возможность купить предметы первой необходимости: хлеб, сахар, спички, соль, папиросы.
Но в то время государство старалось заботиться о своих тружениках и многие умные головы думали над тем, как облегчить жизнь простого колхозника. Очевидным решением проблемы обеспечения людей товарами была организация передвижных мобильных магазинов, переезжающих от деревни к деревне, о села к селу. Передвижные – значит на колесах. Следовательно, самым простым решением было устройство магазина на базе прицепа-фургона, накрытого сверху крышей и оснащенного элементарным торговым оборудованием, который будет перемещать грузовой автомобиль-тягач.
Но СССР это вам не сегодняшняя страна непонятной ориентации, кем-то названная этим святым именем Россия. В то время народные деньги считать умели, тогда простым росчерком пера миллиарды в землю не зарывали и денежный запас государства на хранение врагу не передавали. В те годы под самое пустячное решение требовалось глубокое экономическое обоснование. Умные головы быстро просчитали, что устраивать передвижной сельский магазин на базе прицепа экономически нецелесообразно, ибо: 1) требуется изготовить большое количество прицепов ранее не выпускавшихся, а заводы, производящие транспортные средства данного типа и так работали на пределе; 2) тягач, перемещающий прицеп, будет двигаться незагруженным, а как известно, «холостой рейс – убыток стране»; 3) он будет отвлечен от выполнения своих основных задач – перевозок народно-хозяйственных грузов.
И тут в чью то светлую голову пришла гениальная идея организовать передвижные сельские магазины на базе автобусов. С 1949 года на Горьковском заводе автобусов производилась модель ГЗА-651. Основой автобуса служила платформа грузового автомобиля ГАЗ-51И. Через три года производство из Горького перенесли в Павлово-на-Оке, где местный Завод автотракторного инструмента ЗАТИ (впоследствии переименованный в известный всем ПАЗ) 5 августа 1952 года выпусти первые пять автобусов, получившие индекс ПАЗ-651 (фото 1). Именно эту модель и было решено использовать для постройки передвижного магазина, названного «автолавка».
В августе 1954 года началось проектирование и изготовление двух опытных образцов, которое завершилось к празднику Октябрьской революции. В одном из них торговля предусматривалась с заходом покупателей внутрь, в другом продавцы находились внутри, а покупатели снаружи, что оказалось более удобно. При испытаниях было установлено, что автобусы, получившие в наследство от грузовика крепкую ходовую часть и трансмиссию, позволяющие выдержать длительную эксплуатацию на плохих дорогах, хоть и имели приличный дорожный просвет около 240 мм под картером заднего моста, но колесная формула 4Х2 и наличие сдвоенных задних колес существенно ограничивали проходимость машин при движении на влажных суглинках и по глубоком снегу. Конструкторам стало ясно, что для успеха намеченного мероприятия необходимо оснастить машину-автолавку приводом ко всем колесам. В этом не было особой сложности, поскольку ГАЗ в то время выпускал автомобиль ГАЗ-63 с колесной формулой 4х4, имевший шасси и трансмиссию практически идентичную с ГАЗ-51, на основе которого был построен ПАЗ-651. В результате особой переделки конструкции не требовалось.
Но не все было так просто. ГАЗ-63 имел великолепные конструктивно заложенные вездеходные качества: раздаточную коробку с демультипликатором, одинарные шины с высокими грунтозацепами, одинаковый размер колеи мостов и большой дорожный просвет. Но у него имелся конструктивный недостаток, о котором в советской прессе тех лет старались не упоминать: инженеры ГАЗа не совсем верно рассчитали соотношение ширины колеи и положения центра тяжести автомобиля. В ходе эксплуатации оказалось, что машина, обладающая неплохой опорной и продольной проходимостью, имела недостаточную поперечную устойчивость и склонность к опрокидыванию при поворотах малого радиуса и движении на косогорах. Шофер, не верно рассчитав безопасную скорость прохождения поворота или крутизну обочины при остановке, нередко укладывал машину на бок.
В результате на стадии разработки первой в СССР (а может быть и в мире) передвижной автолавки автобусной компоновки перед конструкторами встал непростой выбор чем пожертвовать: проходимостью ради улучшения устойчивости, или устойчивостью ради улучшения проходимости. Эти два свойства всегда находятся во взаимном противоречии, аналогичные вопросы конструкторы разрешают и в наши дни.
Устойчивость можно было повысить путем увеличения ширины колеи мостов (расстояния между колесами). Но для этого нужно было изготовить мосты новой конструкции, что нарушало требование унификации и влекло необходимость расширения производства на ГАЗе. Другим способом повышения устойчивости было применение сдвоенных (двухскатных) колес, что не требовало изготовления новых мостов. В результате конструкторы решили создавшуюся проблему простым способом: они взяли за основу новой машины шасси ГАЗ-63, спереди оставили одинарные колеса, а сзади установили сдвоенные, причем «родные» шины размерностью 975-20 заменили шинами 750-20, смонтировав их на дисках автомобиля ЗИС-5. Рессоры от ГАЗ-63 заменили имеющими меньшую жесткость рессорами от ПАЗ-651, а для гашения колебаний кузова спереди и сзади установили амортизаторы. Эти простые конструктивные решения позволили добиться снижения центра тяжести и увеличения ширины колеи, что способствовало улучшению устойчивости. Но такое решение, как и всякий компромисс, было половинчатым.
Общеизвестно, что при двойном заднем скате след от передних колес больше вредит, чем помогает движению, так как последним приходится разрушать уплотненные края колеи, оставленные передними колесами. Эта главная причина того, что при конструировании полноприводных автомобилей применяют одинарные колеса при одинаковой ширине колеи всех ведущих мостов. Кроме того, две стандартные шины, соединенные между собой в единый движитель, имеют меньшее количество грунтозацепов, чем могла бы иметь одна шина такой же ширины и диаметра.
Но конструкторы вполне здраво рассудили, что в отличие от военных автомобилей высокой проходимости, автолавке не ставились задачи таскать пушки, а также перевозить грузы и бойцов в условиях полного отсутствия дорог. Машина предназначалась для эксплуатации на плохих, разбитых, разъезженных, скользких, покрытых снегом, но все же дорогах. Поэтому ими и была применена данная внедорожная концепция, проверенная еще во время войны при эксплуатации американских грузовых автомобилей «Шевроле G-7117», полученных по ленд-лизу из США: увеличенный дорожный просвет; наличие шин с грунтозацепами; наличие демультипликатора; два ведущих моста-балки с возможностью принудительного отключения одного из них, одинарные передние и сдвоенные задние колеса. Впоследствии жизнь показала правильность выбранной конструктивной схемы.
Первые в СССР полноприводные машины-автолавки с автобусным кузовом, получившие серийный индекс ПАЗ-659, были изготовлены на Павловском заводе в количестве 10 штук в апреле 1955 года.
Затем начались чудеса. Не успела еще улечься пыль, поднятая на дороге колесами последней полноприводной автолавки, отправляющейся в трудовой путь под приветственные крики радостных заводчан, а на конвейере завода уже начали сборку автолавок на обычном шасси от ГАЗ-51, то есть заднеприводных. И это несмотря на категоричный вывод главного конструктора Ю. Сорочкина: «Чрезвычайно важное значение для развозной торговли имеет проходимость автомобиля. Шасси ГАЗ-51 не отвечает полностью предъявляемым требованиям…»
Впрочем, ничего удивительного в этом нет, главной причиной происходящего явилась неповоротливость плановой экономики огромной страны. Первый в истории массово выпускаемый советский грузовой автомобиль высокой проходимости с колесной формулой 4х4 ГАЗ-63 имел чрезвычайно высокий спрос в армии и народном хозяйстве, Горьковский автомобильный завод едва успевал выполнять собственный план, поэтому предприятие-смежник, выпускающее автомобили-автолавки с использованием шасси от ГАЗ-63, снабжалось по остаточному принципу и с постоянными перебоями. Пришлось брать не то, что хочется, а то, что дают. В результате вместе с машинами колесной формулы 4х4 Павловский завод стал выпускать автолавки с приводом только на задние колеса, построенные на основе шасси ГАЗ-51И, причем они также выпускались под индексом ПАЗ-659. Сложилась парадоксальная ситуация: под одним индексом фактически выпускались две разные модели с колесной формулой 4х2 и 4х4, на разных шасси, но с одинаковым кузовом. И, по-видимому, полноприводные автолавки выпускались в совсем небольшом количестве, в результате фотографии, где запечатлены для истории эти машины, до нас не дошли. (Внешне они выглядели так же, как КАВЗ-663 на фото 2).
В конце 1 квартала 1957 года автомобиль был слегка модернизирован и получил индекс ПАЗ-659А. Также с 1956 по 1958 годы было построено 365 специализированных автобусов ПАЗ-659Б «Эпидемиологическая лаборатория».
Строго говоря, эти специализированные транспортные средства не правильно называть автобусами, поскольку они не предназначались для перевозки пассажиров, а выполняли иные народно-хозяйственные задачи, хотя по форме кузова были схожи со своим прародителем - серийным автобусом ГЗА(ПАЗ)-651, и некоторые из них впоследствии использовались для перевозки пассажиров в отдаленных районах страны, не имеющих развитой сети автомобильных дорог.
А первыми советскими автобусами, имеющими силовой привод ко всем колесам, можно назвать выпускаемые с 1952 года на 101-м Центральном авторемонтном заводе (101 ЦАРЗ) Министерства обороны СССР автобусы для армии: санитарные, штабные и предназначенные для перевозки солдат. (на фото 3 одна из таких машин - АШ-4)
Машина базировалась на обычном шасси от ГАЗ-63 с одинарными колесами на обоих мостах.
В 1956 году 101 ЦАРЗ МО СССР выпустил небольшое количество автобусов обновленной модели, получивший индекс АП-6. (фото 4)
Но военные автобусы имели тот же недостаток, что и ГАЗ-63 – склонность к опрокидыванию, поэтому массовыми так и не стали.
В 1958 году производство полноприводных машин автобусной компоновки на шасси ГАЗ-63Е (со сдвоенными задними колесами) было развернуто на Курганском заводе, там выпускались модели ПАЗ-659 – автолавка; ПАЗ-663 – автобус для геофизической лаборатории, с 1963 года он выпускался под индексом КАвЗ-663А.
Иногда похожие автобусы на шасси ГАЗ-63Е строили и другие предприятия, например Ворошиловский ГАрЗ собирал их для военизированных горноспасательных частей ВГСЧ. В 1958 году 70 автобусов ПАЗ-663 пришли на Мытищинский машиностроительный завод, где на них базе изготовили передвижные геофизические лаборатории.
Новый автомобиль-автолавка автобусной компоновки нашел широкое применение в народном хозяйстве большой страны, был востребован и производился на Павловском заводе семь лет. Всего было выпущено 5200 ПАЗ-659 и 659-А, сколькие из них имели привод ко всем колесам, неизвестно. На Курганском заводе автобус КАвЗ-663 выпускался по 1968 год.

Прикрепления: 5079817.jpg(79Kb) · 3530113.jpg(59Kb) · 0351353.jpg(26Kb) · 3540691.jpg(32Kb)


Сообщение отредактировал Хельга - Суббота, 02.04.2011, 15:08
[ (RU) ]
Bragus
Дата: Суббота, 02.04.2011, 16:19 | Сообщение # 79
Группа:
Новенький


Сообщений:
429
Награды: 0 +
Репутация: ±

Замечания:
±

Статус: Вне базы
Ранг: Бывалый
Alcoghoul Ведровер(ленд ровер дефендер) так себе, на него запчасти даже в Москве найти проблема, про другие города я не говорю. А так в принцыпе, тотже УАЗка, только британский.

Лично мне больше всего нравится УАЗик. Любой модели. На старые карбюрашки можно установить армейскую электрику, которой наплевать на эти ваши ЭМИ(она экранирована)

ЗЫ: Самое обидное, на ведровере даже королева каталась, а у нас уазоводок по пальцам пересчитать можно, а симпатишных ещё меньше.

[ (RU) ]
Хельга
Дата: Воскресенье, 03.04.2011, 12:48 | Сообщение # 80
Группа:
Проверенный


Сообщений:
61
Награды: 0 +
Репутация: ±

Замечания:
±

Статус: Вне базы
Ранг: Зачастивший
В продолжение рассказа о развитии класса полноприводных автобусов в нашей стране. Статья из журнала «Офф-роуд Драйв» об истории создания полноприводного автобуса ПАЗ-3201.

«Наш товарищ!»

Такая машина могла родиться только в СССР! Шутка «чего только ни придумают русские, чтобы не строить дороги» с годами стала менее смешной, но почти не потеряла актуальности. Ну а лет 40–50 назад…
В фантазии и упорстве нашим отечественным инженерам, десятилетиями тратившим огромные силы на создание полноприводных машин, не отказать. Одна из самых необычных с точки зрения мирового автопрома конструкций — полноприводный автобус ПАЗ-3201.

Сделано в СССР

Идеи не всегда носятся в воздухе, иногда рождаются в более приземленных местах. Например, между буксующими колесами и глиной или снегом, ими перемалываемым. Полноприводные машины, в том числе автобусоподобные по кузовам, некоторые фирмы делали еще до Второй мировой войны, но чтобы действительно пассажирскую — такого не было!
Еще на стадии проектирования ПАЗ-672 конструктора заложили модификацию с колесной формулой 4х4. Кстати, отдельного индекса этой машине тогда не присвоили и обозначали ее в документации этой немудреной формулой или не более сложным термином « вездеход». В общем-то, концептуально в машине не было ничего особенного — попытки поставить автобусный кузов на полноприводное шасси предпринимали и ранее, но теперь полноприводная машина, как и основная модель, должна была быть бескапотной, пассажирской и, что немаловажно, крупносерийной.
За основу, естественно, взяли агрегаты и узлы ГАЗ-66, выпуск которого начали в 1964-м. Ведущим конструктором полноприводного автобуса стал В.В.Абрамович, к тому времени как раз вернувшийся в Павлово, где начинал работать, из Горького.
Двадцатишестиместная машина в отличие от 66-го сохранила сдвоенные задние колеса. Ведь полная масса ПАЗ-3201 (индекс появился к началу производства) составляла 7155 кг, а у грузовика — 5800 кг. Чтобы улучшить проходимость, на стадии испытаний применяли огромные арочные шины, которые в 1960–1970-е пробовали и другие советские заводы. Но для серийных моделей от них отказались.
Первый образец вездехода вывели на испытания уже в 1969-м. Но, как обычно, все происходило совсем не быстро. Доработанные машины обкатывали еще почти три года. Лишь поздней осенью 1972-го, когда стандартный ПАЗ-672 уже примелькался на дорогах страны, завод выдал наконец первую пару десятков серийных ПАЗ-3201.

В русское поле

Дорожный просвет полноприводного автобуса был таким же, как у обычного, — 265 мм. Куда уж больше? Стандартный заволжский мотор выдавал 115 л.с. — не очень много для такого автомобиля. Но недостаток мощности компенсировался неплохим моментом на низких оборотах и трансмиссией. Первая передача — 6,55, как у обычного ПАЗ-672. Но пониженная в раздаточной коробке — 1,963. А еще полноприводник имел задний мост с дифференциалом повышенного трения. В бамперах сделали прорези для мощных буксирных проушин. Скорее не для того, чтобы вытягивать «пазик», хотя утопить, конечно, можно было и его, а чтобы автобус тянул нечто более слабое.
Максимальная скорость — 80 км/ч — для такого автомобиля далеко не главный показатель. Да и расход топлива для государственных предприятий решающего значения не имел. Какая разница, сколько «кушает» автобус на скорости 60 км/ч — 22 л с хвостиком, как ПАЗ-672, или 24 с гаком, как версия 3201? Правда, показатели эти немного лукавые: речь о равномерном движении по шоссе. А на раскисшем проселке? Но проблему расхода топлива еще после первого цикла испытаний решили, установив на полноприводный автобус второй 105-литровый бак.
ПАЗ-3201 рейсовым автобусом не служил (по крайней мере его на это не ориентировали и именно потому запустили в серию с одной пассажирской дверью), но быстро стал дефицитом. Машину мечтали получить не только колхозы и совхозы, но и геодезисты, геологи, строители — в общем, все, чей труд был связан с проселками и полями. Молодым, наверное, трудно представить, что автобус, как, впрочем, и все остальное, необходимо было именно получать, заручившись согласием всяческих государственных структур, а не просто купить, как сегодня.

На все случаи жизни

Помню, как в начале 1980-х заведующий испытательной лабораторией, занимающейся строительной техникой, всеми правдами и неправдами выбивал полноприводный «пазик» в качестве «хозяйки», роль которой исполнял просторный, но совсем не приспособленный к бездорожью ЛиАЗ. Не выбил… Кстати, дефицитность и ценность машин отчасти повлияли на то, что и сегодня они встречаются в глубинке во вполне рабочем состоянии — берегли, ухаживали.
В 1974-м изготовили два так называемых коммерческих полноприводных шасси. Мощные лонжероны «пазиков» — по сути, рама — позволяли строить самоходную конструкцию с двигателем, рулевым управлением и сиденьем, приспособленную для установки пассажирских или грузовых кузовов. Такие шасси в стандартном — моноприводном — варианте поставляли на Кубу, где на их основе делали не слишком элегантные автобусы Hiron. Так вот, полноприводные шасси в 1975-м отправили туда же. Вероятно, на Остров Свободы и позднее поставляли такие «тележки». Но определенно немного, поскольку в общем объеме производства Павловского завода модель 3201 составляла лишь малую часть. Наращивание же выпуска сдерживал, очевидно, дефицит всех видов. Стране постоянно не хватало стандартных автобусов для рейсовых перевозок, ну а с ГАЗа тоже требовали все больше грузовиков, агрегатами которых он не очень хотел делиться с ПАЗом.
На базе ПАЗ-3201 делали северный вариант с двойными стеклами, дополнительным отопителем и предпусковым подогревателем, внешне отличающийся бело-красной раскраской (фото 1). В 1982 году полноприводный ПАЗ модернизировали вместе со стандартным. Машины с форсированными до 120 л.с. моторами и иными небольшими изменениями получили индекс 672М, а вездеход — 320101. До 1989 года построили 13 876 (из них более 6000 северных) экземпляров. По масштабам СССР — немного.
Уже в 1980-м появился первый опытный образец нового поколения. Испытания и подготовка производства стандартного ПАЗ-3205 и полноприводной версии 3206 (фото 4) заняли почти десятилетие — серийные машины появились в 1989м. Автобусы этого семейства в производстве и сегодня. Дефицитом полноприводники, разумеется, быть перестали, но выпускают их немного. У крестьян хватает иных неудовлетворенных потребностей, великих строек поубавилось, а об успехах геологов или создателей отечественной строительной техники что-то не слышно. Но вот мест, где подобные машины могли бы показать свои феноменальные способности, в России если и стало меньше, то ненамного…

В качестве эпилога.

Нельзя не отметить, что наряду с полноприводным «пазиком» в СССР паралельно выпускались еще два автобуса-вездехода. На шасси ГАЗ-66 многочисленные армейские мастерские некоторое время строили неказистые АС-38 (автобус санитарный фото 2) и АПП-66 (фото 3).

Прикрепления: 9785221.jpg(49Kb) · 2590942.jpg(35Kb) · 0074585.jpg(41Kb) · 9768165.jpg(53Kb)
[ (RU) ]
Форум » ВЫЖИВАНИЕ » Транспорт » Предварительный выбор транспортного средства (Обзор на наземные средства передвижения)
Страница 4 из 6«123456»
Поиск:

Статистика Форума
Последние обновленные темы Самые популярные темы Самые активные Новые участники
        
В школах США...Ответов [ 6 ]
        
Комната &quo...Ответов [ 538 ]
        
Плащ-дождеви...Ответов [ 10 ]
        
Боевые и ме...Ответов [ 3 ]
        
Как должен в...Ответов [ 207 ]
        
Способы лече...Ответов [ 0 ]
        
Словарик ант...Ответов [ 13 ]
        
Отдых в Крым...Ответов [ 0 ]
        
Список специ...Ответов [ 53 ]
        
Как украсть ...Ответов [ 184 ]
        
Комната &quo...Ответов [ 538 ]
        
ЦЗСОтветов [ 403 ]
        
Оружие ближн...Ответов [ 212 ]
        
Как должен в...Ответов [ 207 ]
        
Как украсть ...Ответов [ 184 ]
        
Автомобили З...Ответов [ 175 ]
        
Оружие Зомби...Ответов [ 175 ]
        
Безвыходные ...Ответов [ 164 ]
        
Символ антиз...Ответов [ 140 ]
        
Зомби апокал...Ответов [ 126 ]
        
GoBlinПостов [ 766 ]
        
антизомбикПостов [ 749 ]
        
РамильПостов [ 582 ]
        
STAYMПостов [ 559 ]
        
VinterПостов [ 491 ]
        
BragusПостов [ 429 ]
        
HaterПостов [ 375 ]
        
GrafПостов [ 337 ]
        
deviantПостов [ 301 ]
        
СолитерПостов [ 293 ]
     
sonoscapeДата [ 13.06.2017 ]
     
kipofowДата [ 27.04.2017 ]
     
nilijetiliДата [ 23.03.2017 ]
     
JosephKESДата [ 13.03.2017 ]
     
TylerkafДата [ 13.03.2017 ]
     
JosephTixДата [ 13.03.2017 ]
     
JoshuacoemsДата [ 13.03.2017 ]
     
FrankrotДата [ 13.03.2017 ]
     
EdwardDexДата [ 13.03.2017 ]
     
DennisNonДата [ 13.03.2017 ]


Antizombie® 2017